极氪小米又起火，到底有没有不烧的电车？
本网讯：小米高速起火事故才刚平息，又有媒体爆出湛江徐闻一辆小米SU7连撞两人后起火燃烧。
再加上更早前极氪009发生事故并起火燃烧，把乘员烧成重伤的新闻，让一部分消费者再次陷入对电车“起火”的恐惧中。
当尖锐物体刺穿电池包，电池可能会瞬间起火（2秒以内）；好一点的情况是电池包被刺穿电解液泄漏后与空气接触的起火，逃生时间也仅延长至数十秒。
而且燃烧时的温度也极高。电池热失控时，内部的温度可达800℃以上，喷发物，甚至引发局部超高温火焰，车内的温度会瞬间飙升至 400℃以上。
爆燃速度快、燃烧温度高，逃生窗口可能只有十几秒甚至几秒，如果说之前对电动车“移动火葬场”的评价只是略带恶意的调侃，此时此刻变成了“刻板印象”。
不少电动车车主、准备提电动车的准车主、考虑买电动车的预备役车主慌了。使用成本低、加速快、配置豪华多样的电动车，怎么偏偏就有电池“易燃易爆”的坏毛病呢？
难道就没有不烧的电车吗？
阿喀琉斯之踵
首先我们得先明确一下今天讨论的重点：是“起火”而非“自燃”。
时至今日还会无故自燃的电车已经非常少了，如果还有车子无故自燃的品牌，趁早拉黑吧。随着电动车的马力越来越大、大马力电车越来越便宜、辅助驾驶越发被滥用，撞击后发生的燃烧，理应比“自燃”更值得关注。
因为我们都知道，电动车会起火，甚至是“易起火”，从它姓“电”的第一秒就已经决定了。
99%电动车着火的直接原因是动力电池起火，更时髦的说法是“热失控”，而电池会烧起来，这是由它的物理特性、化学性质先天决定的。
当前主流电车使用的电池，无论三元锂还是磷酸铁锂，本质上都是锂离子电池。
这里插播一下，其实我们把电车动力源叫做“电池”是一个为了省事又不完全准确的简称。
“电池”的真相是一个结构复杂的“电池包”（PACK），由电池模组、热管理系统、电池管理系统（BMS）、电气系统及结构件组成。
提供电能的电池模组，又以数量庞大的锂离子电池电芯串联组合为主，还会配备单体电池监控、模组控制、防热蔓延材料、塑料框架等大量配件，共同提高电池模组的结构强度和安全性。
小米SU7的发布会上有展示过电池包内部的结构，无论是采用了比亚迪刀片电池的标准版还是采用了宁德时代电池的中高配版，电池包内部的结构都大同小异。
｜左：比亚迪刀片电池 右：宁德时代方块电池
其中宁德时代电池包的结构更典型一些，可以看到有多个被蓝色绝缘材质包裹的银色小铁盒，这些小铁盒就是动力电池的“电池模组”。
而比亚迪的刀片电池将电芯设计为长薄型并取消了模组设计，直接排列插入电池包中，因此在发布会演示图中就看不到“银色小铁盒”了，一整片的蓝色是隔热绝缘材料。
｜刀片电池
组成电池模组的“电芯”，才是最接近我们认知的“电池”。它主要由正极、负极、隔膜和电解液组成。汽车锂离子电池功能的原理和手机上的锂电池一样，都是靠锂离子的在正极和负极之间的迁移实现充电和放电。
而锂电池的正极材料（如三元锂、磷酸铁锂）和电解液（含有机溶剂）均具有可燃性。
一旦锂金属在出异常时（例如机械损伤、电芯缺陷、外部加热等）会析出枝晶，刺穿隔膜导致短路，瞬间释放大量热量，触发链式反应；电解液中的碳酸酯类溶剂在60-70℃就会烧起来，分解时还会释放甲烷、氢气等易燃气体，“火上浇油”。
因此，只要你的电动车使用非固态的锂电池，无论是磷酸铁锂还是三元锂，起火的风险会一直存在于你座位底下的电池之中，这是这个世界的物理法则所决定的。
为了最大程度规避锂电池的缺点、降低起火的风险，各大车企、电池厂在结构、技术、设计等方面付出了巨大努力。
防火各显神通
根据国家标准《GB 38031-2025 电动汽车用动力蓄电池安全要求》，当电池单体发生热失控后，电池系统应确保在5分钟内不起火、不爆炸，为乘员提供逃生时间。
这个规定将于明年7月1日执行，相当于给电池安全下了紧箍咒，强制性要求相关企业推出更高安全系数的电池系统。
作为供应商，电池厂提供的防护技术是最关键的。作为国内动力电池市场占比前二的宁德时代和比亚迪，他们的防护技术十分有代表性。
近几年宁德时代主推的麒麟电池，官方宣传称采用了CTP 3.0技术（第三代无模组技术）和CTC设计（电池到底盘一体化），借助底盘的高强度钢材加强电池包的抗碰撞能力；在碰撞时0.01秒切断高压电，0.2秒释放残余电能避免热蔓延，据称最高可以承受120公里每小时的撞击不起火。
比亚迪的招牌刀片电池采用磷酸铁锂电芯加上长薄化设计，通过“蜂窝阵列”结构提升整体强度，减少热失控风险；最近发布的第二代刀片电池，还通过内凹极柱设计和锰元素添加，进一步降低热失控风险。比亚迪官方称新电池在针刺试验中依然可以保持无明火、无烟的表现，表面温度仅30-60℃。
除了电池厂提供相关的安全技术，车企也会根据需要对电池包的安全进一步强化。
比如“329事故”中的小米SU7，小米没有直接采购电池包，而是选择采购电芯回来自行封装。有博主称小米自行封装最大的特点就是增加了电芯之间的气凝胶，能够大幅度提高电池包热扩散防护能力。
同时标准版的小米也采用了类似宁德时代CTC的CTB技术（一体化电池），将电池包于车身框架结合在一起，理论上确实能借助车身的刚性提高电池包的抗碰撞能力。
此外在当时的发布会上，小米还重点宣传了车子的电池包采用了电芯倒置技术。在此前多起的小米SU7 Max版事故中确实没有看到小米汽车猛烈燃烧的案例，最严重一次能见到明火的电池起火，也只在小范围起火并自行熄灭，当时还被传为美谈。
但这次事故发生后，根据界面新闻从小米内部人士得到的消息称，标准版的小米SU7并没有支持电芯倒置技术。这次的起火惨案会不会和车子没有采用电芯倒置技术有关？
其实客观来说，小米的安全措施做得不算少了，车企本身在电池方面能做的确实不多，基本都是以强化底盘防护、强化散热为主：
iCAR 03车型搭载的10mm电池防护装甲，据称能抵御700斤铁球撞击不变形；
极氪采用NTP无热蔓延技术，实时监测电池状态，通过主动冷却和水冷降温控制热失控，搭配航空级热阻隔材料（耐1000℃高温）阻止火势蔓延；
小鹏全新G6、G9上使用的号称能“防子弹”的底盘装甲，可以有效对抗来自地面的冲击；
还有特斯拉Model Y采用蛇形液冷管路，温差控制±2℃内，更好地避免电池过热造成热失控。
这些措施本质都只是电池安全的“锦上添花”。
电池革新进行时
所以，要真正降低电池起火风险、提高电池安全系数，还得靠电池厂的技术革新。
比如最近讨论热度很高的大圆柱电池，据称相比现有的刀片电池、方块电池有更高的安全性，宝马已经在营销预热自家的大圆柱电池即将量产，并且会在宝马第六代电驱技术上亮相。
大圆柱电池是一种直径和体积显著增大的圆柱形锂离子电池，典型代表为特斯拉主导的4680电池（直径46mm，高度80mm）。
它的主要特点是体积更大，容量更大能量密度更高；“全极耳”设计，缩短电子传输路径，降低内阻散热更好；结构大改，通过钢壳（强度达550MPa）和定向泄压设计，具备其“零膨胀”特性，增强抗冲击能力和热失控管理能力。
不过看似美好，大圆柱电池估计在短时间内还是无法大规模上车。
特斯拉的大圆柱电池从技术研发到规模化量产花费了五年的时间，目前市场上也只有亿纬锂能跟进，供应商不够多电池成本会是一大难题；特斯拉大圆柱电池的核心工艺干法电极技术对极片涂布一致性要求极高，如果其他的电池厂要跟进，技术攻关是另一大难题。
最后，大家还是不得不把“全村最后的希望”押注在固态电池上。
早前智己、蔚来就说自己的车辆搭载了“半固态电池”，在宣传上多少有点擦边固态电池的嫌疑。实际上，半固态电池只是引入固态电解质（如氧化物陶瓷），取消隔膜或大幅减薄隔膜厚度，但还是会保留液态电解液，依然会有电解液泄露和起火的风险。
而真正的固态电池完全采用固态电解质（硫化物/氧化物/聚合物），无液态成分，结构上可取消隔膜，正负极间距可缩至微米级。理论上电解液换成了固态电解质之后，重构离子传导路径，可以让固态电池实现0燃烧风险，电池的体积、重量也能大幅降低。
可惜目前材料创新和工艺突破是量产的主要拦路虎，目前存在于实验室的固态电池成本和循环寿命，还达不到大规模应用的阶段。
我们离完全不会起火的新能源车还是太遥远了。
不过也不用这么快着眼于那么遥远、充满不确定性的未来，当下车企、电池厂们能做的还有很多。
比如上面提到的小米SU7标准版没有搭载高级版本拥有的电芯倒置技术，基于电池安全的配置，理应全系标配，或者至少配备同级别的电池安全防护方案。
再者，消费者有权知道新能源车真实的事故起火率、具体的起火原因、准确的技术分析，这样的资料越齐全越好，让消费者能更加慎重地在电车和油车之间考虑。
最后，生命应该掌握在自己手中。不要超速，不要滥用辅助驾驶，开车时保持清醒不醉驾不疲劳驾驶...
不出事故，才是不起火的最好办法。
